Последних интересует, прежде всего, свободный доступ на украинский рынок, своё же пространство для украинских товаров в ЕС хотят открывать в мизерных объёмах, что предусмотрено установленными заградительными квотами.

Тем временем руководство Украины уже успело сильно усложнить свои отношения с Россией, которая беспокоится о защите своего рынка от засилья беспошлинно ввозимых на территорию Украины товаров из ЕС, могущих проследовать через таможенную границу под видом произведенных на Украине.

В современном мире особое значение приобретают способы транспортировки товаров от производителя к конечному потребителю. Безусловно, самой быстрой считается авиадоставка, но одновременно она и самая дорогая. Можно воспользоваться относительно дешевым морским путем транспортировки, однако здесь придется примириться со значительной потерей времени. Оптимальным вариантом по соотношению стоимость/время продолжает оставаться доставка железнодорожным транспортом.

В этом отношении страны Таможенного союза обладают неоспоримым преимуществом – трансевразийскими железнодорожными транспортными путями.

В этом году к функционирующей уже более 100 лет Транссибирской магистрали добавился еще один маршрут для транспортировки грузов из Китая с его бурно растущей промышленностью в Европу – через территорию Казахстана, России и Беларуси. Теперь время в пути занимает всего 15 дней для поездов, перевозящих контейнеры с электронными товарами, строительными материалами и другими грузами, для проезда 10,8 тыс. км по маршруту из Чунцина на юго-западе Китая в Дуйсбург, промышленный регион Рур в Германии.

Для сравнения: если бы грузы из Китая следовали в Европу морским путем, это заняло бы на 20 дней больше. Уже только один этот пример говорит о том, насколько привлекателен указанный логистический канал для европейцев и какие выгоды могут извлечь страны, через территории которых осуществляется транзит. Ведь с момента пуска движения по пути Чунцин–Синьцзян–Европа проследовало грузов на общую сумму 3 млрд. долларов США. 

Однако при подсчете выгод необходимо принимать в расчет одно важное обстоятельство: отправитель грузов заинтересован в скорейшем прохождении железнодорожных составов через территории транзитных государств. Это возможно при упрощении и унификации погранично-таможенных процедур оформления. В условиях существования Таможенного союза такая задача выглядит вполне осуществимой. Для её решения имеются все исходные предпосылки.

Во-первых, Россия, Казахстан и Беларусь, по территории которых осуществляются транзитные перевозки, являются членами ТС и уже договорились о едином таможенном пространстве. Другими словами, транзитный груз проходит на пути своего следования из Китая в Европу две процедуры погранично-таможенного оформления: на китайско-казахстанской границе (въезд на территорию ТС) и белорусско-польской границе (въезд на территорию ЕС).

Во-вторых, большую заинтересованность в проекте уже проявил Китай. Там логистический маршрут называют не иначе как возрождение «Великого шёлкового пути».

В-третьих, уже осуществляются реальные шаги по сокращению времени транспортировки грузов по пути Чунцин–Синцзян–Европа. В частности, в 2014 году железнодорожники России, Беларуси и Казахстана намерены запустить Объединенную транспортно-логистическую компанию. ОТЛК называют одним из крупнейших бизнес-проектов на территории СНГ. По словам главы ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина, «на Едином экономическом пространстве это первый и, надеюсь, не последний столь масштабный проект. Увеличение ВВП России за счет реализации проекта ОТЛК составит 5 миллиардов долларов в годовом исчислении». 

Промежуточные переговоры идут успешно. Уже заложены экономические основы транзита. По сообщению В. Якунина, «мы с китайцами договорились, что устанавливаем единый тариф в размере 0,7 доллара за контейнеро-километр».

Возникает резонный вопрос, если правительство Украины считает свою страну «мостом между Западом и Востоком», то почему возможные выгоды от такого геополитического определения существуют до сих пор только «на бумаге» в планах официального Киева?

Ответ прост: украинская элита не понимает простого факта – без теснейшей кооперации с ТС, без полной унификации таможенных и пограничных процедур невозможно получить прибыль от удобного транзитного расположения страны. В то время как украинская власть ищет способы минимизировать потери от снижения товарооборота с Россией, призывая Европу к «заступничеству» перед официальной Москвой, прагматичные европейцы вовсе не намерены отказываться от удобного и надежного евразийского транспортного коридора, преимуществом которого является «сквозной сервис».

До недавнего времени маршрут Чунцин–Синьцзян–Европа действовал лишь в направлении Азия–Европа, однако в марте 2013 года из Дуйсбурга в Чунцин проследовал первый поезд, и с этого момента сообщение стало двунаправленным на регулярной основе.

Неплохие дивиденды от реализации проекта получает Польша. Ей выгоден надежный и быстрый канал транзита из Китая в Германию, налаженный благодаря согласованным действиям России, Беларуси и Казахстана. Несмотря на то, что Польша имеет общий участок границы с Украиной, она, судя по всему, не намерена добиваться того, чтобы грузы из Китая в обязательном порядке проходили через украинские железные дороги.

В более сложном положении очутилась Венгрия. Страна располагает достаточно развитой в инфраструктурном отношении станцией Загонь на венгерско-украинской границе, однако после распада СССР поток грузов из СНГ в страны Центральной и Западной Европы пошел преимущественно через Польшу (49% объемов трансграничных грузовых перевозок). Венгерский железнодорожный транзит сократился до 25%.  

В силу этих причин венгры ратуют за более активное использование украинско-венгерского отрезка транзита на пути Китай–Европа, однако в этом не следует искать какой-либо политической поддержки Украины, намеревающейся подписать Соглашение об ассоциации с ЕС. Все гораздо прозаичнее: в венгерском правительстве хотят загрузить работой свои простаивающие транзитно-перевалочные мощности и обеспечить дополнительные поступления в государственный бюджет.

При нынешнем состоянии отношений, существующих между Украиной и странами ТС, нельзя рассчитывать на активное использование транспортного ответвления коридора Чунцин–Синьцзян–Европа, проходящего через территорию Украины и пересекающего границу ЕС в районе Загонь–Чоп. Слишком велики риски задержки грузов ввиду дублирования таможенных и пограничных процедур, невозможности обеспечения «сквозного сервиса» на украинском участке транзита.

Одним словом, пока Украина тратит время на бесплодные геополитические «метания» между ЕС и ТС, её поезд уходит и в переносном, и в прямом смыслах. В конечном счете отказ от полноправного членства в ТС – это утрата возможности наполнения государственного бюджета доходами от транзита железнодорожных грузов. Украинская железнодорожная сеть может успешно реализовывать свой пропускной потенциал только в тесном сотрудничестве с железными дорогами России, Беларуси и Казахстана.

У Украины есть возможность получить свой сегмент на рынке евразийских железнодорожных транзитных перевозок в сотрудничестве с Венгрией в направлении Южной Европы. Но для успешной реализации этой возможности путь лишь один – полная интеграция страны в ТС.

Практика показывает, что большие выгоды от сотрудничества с Европой получают крупные международные объединения, выступающие с выверенной и согласованной позицией. Отдельным странам гораздо труднее проводить переговоры с ЕС по экономическим вопросам и развивать сотрудничество на равных с официальным Брюсселем условиях. Успели ли это осознать на Банковой? 

Дмитрий Богатырев, Русское Единство

Комитет